Divide y ajustarás (16/02/2022)

En una remake berreta de la pelea entre unitarios y federales, el gobierno de Alberto Fernández ha lanzado su cruzada contra los subsidios al transporte vistiéndolo con el más elegante ropaje de la supuesta “equidad”. 

Es obvio que no es fácil arrancar sin más ni más a tarifazo limpio después de que se contó la fábula del acuerdo sin ajuste con el Fondo Monetario y es por eso que conviene conseguirse un enemigo adecuado para hacerse cargo del rol de malo de la película.  Entonces Larreta – casi seguro un contrincante en las elecciones del 2023 – les viene como anillo al dedo, aunque detrás de esa pelea transcurra la vieja y tradicional rivalidad entre los porteños y los del interior con aquello de que qué se creen, que el país termina en la General Paz….

La cuestión es que el gobierno nacional y popular optó por instalar como debate del momento que el boleto cuesta muy barato en Capital Federal respecto al resto de las ciudades del país y que eso es una tremenda injusticia, injusticia que no piensa reparar aumentando los subsidios en otras ciudades sino, claro, ahorrándoselos en Buenos Aires.

El número que se discute es – dicen los diarios – 14.600 millones de pesos, aunque más allá de este número ya asoman el debate de los subsidios a la energía, que seguramente será disfrazado también – en su momento – con el mismo mecanismo tramposo: parecerá que discutimos las inequidades, cuando lo que están haciendo es hacernos pasar vestido de liebre, el gato de los tarifazos acordados con el Fondo.

Los 14.600 millones que se discuten hoy por hoy refieren a las 32 líneas que se mueven exclusivamente dentro de los límites políticos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pero ya se sabe que la ciudad – el Gobierno de Fernández ha insistido en eso hasta el cansancio durante la pandemia – es una única unidad urbana con todo el Gran Buenos Aires.  Entonces  ¿qué pasará con las otras 103 líneas que cruzan la Capital Federal pero que en sus recorridos se cruzan a Provincia, líneas que cobran los mismos precios que las otras 32 que no van más allá de la General Paz o del Riachuelo?  ¿Habrá diferentes precios entre las líneas propiamente capitalinas y las interjurisdiccionales?

Es casi seguro que al final los precios tiendan a igualarse a los nuevos valores que ya se ventilan – Larreta habló de 45 pesos quizás exagerando, pero lo mismo por ahí va a andar  – así como es casi seguro que ni los habitantes de Córdoba ni de Mendoza ni de Santa Fe ni de Rosario, registren ninguna baja en los valores que pagan y así, los 14.600 millones de pesos que en la lucha justiciera sacarán de las garras de Larreta, irán a disminuir el déficit fiscal que es lo que  al fin de cuentas pretenden el FMI, Guzman, Milei, Larreta, Macri, Morales, los Fernández…… y siguen las firmas.

El fantasma de Santiago de Chile

El presidente Fernández habló de discriminación y consiguió que una decena de gobernadores – dos de ellos de la oposición – firmaran una declaración conjunta en la que respaldan al gobierno nacional en esto de poner en pie de igualdad a CABA con el resto de las jurisdicciones, o sea en limpiarle los 14.600 millones a Larreta que después del manoteo saldrá a aumentar el boleto, que es el objetivo final de toda esta charlatanería.

Vale decir que esta diferencia de valores entre los pasajes pagados por porteños y por habitantes de otras ciudades de la Argentina es por cierto indisimulable: $ 18 en Capital y $ 60 en Santa Fe – por ejemplo – es una muestra que no deja lugar a dudas.  Una parte de esa diferencia es posiblemente justificable, porque los porteños deben viajar distancias mucho más largas y en muchos casos combinar servicios, pero lo grueso de la diferencia radica en que los políticos han preferido curarse en salud, no se olvidan de que por el aumento del transporte público en San Pablo y en Rio de Janeiro empezó el otoño de Dilma en Brasil y que por el aumento del transporte en Santiago arrancó la revuelta chilena con el recordado salto a los molinetes.

Los costos ocultos

Si uno lee lo que dicen los empresarios, se encuentra con que la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor ha diseñado un Índice llamado Bondi que calculan dividiendo lo que las empresas gastan en AMBA (supongo que incluirán en ese número sus ganancias esperadas), unos 25.000 millones de pesos mensuales, por la cantidad de pasajeros que transportan, unos 221 millones en el mismo período.  Eso les da $ 112,50 por pasaje, y como los pasajeros pagan unos $ 13 de promedio, el resto deberán ser subsidios.

Dejemos de lado aquí que en el capitalismo todos estos cálculos de las patronales resultan harto discutibles, pero evitemos este debate para argumentar por qué los subsidios no deberían ser bajados en capital y al contrario de esto, deberían ser aumentados en el resto del país.

Dejemos de lado también el argumento que es obvio para cualquier trabajador: el aumento del pasaje del colectivo es una baja indirecta de su salario y en general una baja muy importante.  Concentrémonos entonces en los costos ocultos del encarecimiento del transporte.

Ya en las ciudades del interior se ha observado que un mayor valor del boleto ha derivado en el mayor caudal de automotores – muchos en malas condiciones para circular – y en el uso de motos en muchos casos como medio de transporte de familias enteras o de padres llevando sus niños a la escuela.  Ese resultado es esperable y no es una cuestión de apelar a la crítica individual de quienes recurren a esas soluciones peligrosas, ya que un fenómeno social inevitable ante el alza del precio del transporte.

El sólo aumento del parque automotor circulante en una ciudad como Buenos Aires aumentaría hasta el delirio los accidentes de tránsito, causando nuevos costos que – incluso mirando desde el estrecho punto de vista del déficit fiscal – harían que el remedio sea peor que la enfermedad.

En un documento producido en marzo de 2018 por el Ministerio de Transporte de la Nación, titulado “Situación de la seguridad vial en Argentina” se nos cuenta que los siniestros viales suceden en un 93% en las zonas urbanas y que en las ciudades ocurren el 63,5% del total de muertes por esa causa, y también se releva una obviedad, que esa mayor cantidad de siniestros viales registrados en zona urbana ocurren durante el día y están relacionados a la mayor cantidad de vehículos.

El mismo documento arriba a la conclusión de la importancia de mantener un transporte de colectivos accesible:  “en el diagnóstico también se detectó que en la región del Área Metropolitana de Buenos Aires y la región pampeana es donde se concentra la mayor exposición al tránsito, medida a través de variables tales como la población y el parque vehicular registrado. En este sentido, uno de los desafíos que se visualiza se relaciona con la implementación de sistemas de transporte público que desincentiven el uso de vehículos particulares y que promuevan el ordenamiento del tránsito y su composición” (la negrita es mía)

Ahora bien.  Otro trabajo del Observatorio Nacional Vial del Ministerio de Transporte de Junio de 2019 calculado con datos del 2017, concluye que “la siniestralidad vial en la Argentina implica una carga económica para su sociedad que puede llegar a representar el 1,7% del Producto Bruto Interno”.

Desde ya que es imposible una comparación del 1.7% del PBI con los 14.600 millones del debate de moda, que son una fracción infinitesimal del Producto Bruto.  Sí puede intentarse con los números globales de los subsidios al transporte.

Según la página Chequeado (un trabajo más detallado del CIPPEC, ratifica este dato) los subsidios al transporte han venido disminuyendo, pero todavía representan el 1,4% del PBI.  Hay que precisar todavía que los colectivos y ómnibus reciben el 66,1 % de ese valor, o sea algo más del 0,9% del PBI, bastante menos que el 1.7% que cuesta la siniestralidad vial que podría incrementarse si se caen los subsidios.

Otro costo oculto que correspondería evaluar para argumentar a favor de un sistema de transporte público barato, es el de la mayor cantidad de combustible utilizado por los vehículos particulares: “una persona que utilice el transporte público para ir a trabajar, por ejemplo, consumirá entre una quinta y una tercera parte de la energía que emplea el que usa el coche para el mismo fin y el mismo trayecto” nos cuenta la página española Vida Sostenible, consumo que por otro lado está asociado a la polución, ya que como se lee en este trabajo hecho en México por la página El Poder del Consumidor, “un transporte público eficiente logra que el 17% de sus usuarios dejen el automóvil y reduzcan 95% de sus emisiones de gases de efecto invernadero”

No comerse el amague

Obviamente la discusión del transporte público es mucho más amplia y el debate sobre cuanto debería pagarse el boleto – que como se ve es un debate político y no simplemente económico – trasciende esta cuestión de las inequidades porteñas, que como ya escribí más arriba, es apenas un juego de manos para hacer pasar el tarifazo.

La misma institución del subsidio es mucho más complicada que lo que parece, porque gran parte de esa plata termina engordando a los empresarios parasitarios o yéndose por el drenaje siempre presente de la corrupción.  Pero es inevitable que en el capitalismo se armen estos enredos que hacen muy difícil explicar una sencillez: diseñar y planificar un transporte barato en las ciudades  termina siendo más económico y redunda en otras ventajas sociales que lindan con la salud pública, evitando por ejemplo que haya más choques o más contaminación.

Más allá de eso, lo cierto es que hoy por hoy no hay que distraerse y comerse el amague:  lo que estamos viendo es apenas el apronte para un tarifazo que nos alcanzará a todos, a los porteños y a los del interior, a los votantes de Larreta y a los votantes de los Fernández. 

Lo que estamos viendo es a los capitalistas y a sus políticos haciendo el ajuste sin distinción de banderías.